Millist õli koonuspurusti kasutab?

Inimesed küsivad seda küsimust, oodates lihtsat vastust, ja ausalt öeldes on see õiglane ootus. Kuid koonuspurusti töötab tegelikult kahe erineva õliga kahes erinevas süsteemis ja kui täidate vale asjaga, maksate selle eest lõpuks. Nii et enne täitekorgi avamist aitab teil teada, millise süsteemiga teil on tegemist.

Koonuspurusti

Kaks süsteemi, kaks õli

Siit saab alguse suur segadus. Mõlemal süsteemil on õli sees, kuid nad teevad täiesti erinevat tööd.

Määrimisahel hoiab teie laagrid, ekstsentriline puks, koonusülekanne ja astmelaager elus. Õli pumbatakse reservuaarist, filtreeritakse, mõnikord jahutatakse ja seejärel ringletakse läbi kõigi kontaktpunktide, kus metall liigub vastu metalli. See on süsteem, mis määrab, kas teie purusti kestab viis või viisteist aastat.

Hüdraulikasüsteem on rohkem kontrolli all. See reguleerib vahe mantli ja kausi vooderduse vahel, kaitseb ülekoormuskaitset, kui midagi liiga kõva läbib, ja puhastab purustuskambri, kui seda vajate. Sõltuvalt purusti tüübist võib see olla üsna lihtne või keerulisem.

Need kaks vooluringi vajavad erinevaid õlisid ja need peaksid jääma eraldi.

Määrdeahela jaoks vaatate EP käigukastiõli, tavaliselt ISO VG 150 või ISO VG 220. EP tähistab äärmist survet ja see lisaainepakett on see, mis võimaldab õlil kaitsta terast--pronkspindadel põrutuskoormuse all, mis juhtub töötavas purustis. Tavaline mootoriõli pole selleks mõeldud. Shell Omala S2 G 220, Mobil Gear 600 XP 220 ja Castrol Optigear BM 220 on sellised tooted, mida inimesed selles valdkonnas tegelikult kasutavad. Teie originaalseadmete tootja käsiraamat juhib teid konkreetse masina jaoks sobiva viskoossusastme poole.

Hüdraulikasüsteemi jaoks on standardne soovitus ISO VG 46 või ISO VG 68 hüdroõli. See on õhem, kuna see peab kiiresti läbi ventiilide liikuma ja reageerima rõhumuutustele ilma viivituseta.

Üks asi, mida tasub teada ühe-silindriga hüdrauliliste koonuspurustite kohta: kuna hüdraulika- ja määrdejaamad on sageli ühendatud üheks üksuseks, määravad mõned tootjad mõlema ahela jaoks sama õlitüübi, vaid erineva viskoossusastmega. See pole universaalne, seega kontrollige enne oletamist.

Kliima jaoks sobiva viskoossuse saavutamine

ISO VG 220 töötab hästi mõõdukatel temperatuuridel, kuid see pole alati õige vastus. Viskoossus muutub temperatuuriga ja õli, mis voolab ideaalselt 25 kraadi juures, võib -5 kraadi juures muutuda piisavalt loiuks, et käivitamise ajal laagreid näljutada. Käivitamine on tegelikult see, kui kõige rohkem kulub, sest kulub mõni sekund, enne kui õlirõhk tõuseb ja jõuab kõikidesse kontaktpunktidesse.

Ligikaudne juhend määrimisahela kohta:

Teine number, mida jälgida, on tagasivooluõli temperatuur. See peaks paaki tagasi tulema kuskil 60–140 °F, kusjuures 100–130 °F on vahemik, milles soovite olla. Kui näete pidevalt sellest kõrgemaid temperatuure, vajab midagi tähelepanu, olgu selleks õliklass, ummistunud jahuti või purusti sees esinev mehaaniline probleem.

Vedru, ühe-silindriga, mitme-silindriga: kas tüüp on oluline?

Teeb, natuke.

Vedrukoonuspurustid on kõige otsesemad. Määrimise seadistus on lihtsam ja EP käigukastiõli vahemikus VG 150–220 katab enamiku olukordadest.

Ühesilindrilised{0}}hüdraulikamudelid on koht, kus peate olema ettevaatlikum. Integreeritud disain tähendab, et need kaks vooluahelat on lähestikku ja mittevastavate õlitüüpide kasutamine võib aja jooksul tekitada ühilduvusprobleeme. Järgige täpselt seda, mida tootja siin soovitab.

Mitmesilindrilistel hüdraulilistel purustajatel on täiesti sõltumatu hüdrosüsteem, nii et teil on hüdroõli valikul rohkem ruumi. Määrimisahel järgib endiselt sama EP käigukastiõli loogikat nagu teised.

Kuidas seostub õli seisukord voodri kulumisega

Sellest osast alati ei räägita, kuid see on mainimist väärt. Korralikult määritudkoonuspurusti mantelkulub ühtlasemalt ja kestab kauem, mitte sellepärast, et õli oleks muljumispinna lähedal, vaid seetõttu, et hea määrimine hoiab ekstsentriku töökorras. Kui laagrid ja ekstsentriline puks kuluvad kehva määrimise tõttu ebaühtlaselt, hakkab mantel keskelt veidi eemale jooksma. See loob ebaühtlase kontakti kaussi vooderdusega, mis tähendab, et koonusepurusti mantli üks külg kulub kiiremini kui teine ​​ja te vahetate koonusepurusti mantli varem kui peaks.

Seetõttu pööravad kogenud operaatorid tähelepanu nii voodri kulumismustritele kui ka õli seisukorrale. Kui teie tagastatav õli on tagasi tulemas tume, põlenud või peeneid metalliosakesi täis, on sees juba midagi lagunemas. Voodri kulumine räägib teile sama lugu väljastpoolt.

DUMA mantel koonuspurusti jaoks

Mõned asjad, mida tasub vältida

Ärge segage erinevate tootjate või erinevat tüüpi õlisid ilma, et oleksite eelnevalt ühilduvust kontrollinud. Mineraal- ja sünteetilised õlid ei sobi alati kokku ning nende segamine võib tekitada vahtu või jätta filtrid ummistavaid jääke.

Ärge jätke õliproovide võtmist vahele. Iga 500 tunni järel võtke proov ja saatke see analüüsimiseks. Õli metallisisaldus annab märku arenevast laagriprobleemist enne, kui kuulates või vaadates midagi märkate. See on odav ja säästab teid kallite üllatuste eest.

Ja ärge lihtsalt jälgige õlitaset ja eeldage, et see on korras, sest purusti töötab. Aeglane tilkumine, mida te pole veel märganud, võib muutuda vaikselt tõsiseks probleemiks. Kontrollige taset iga vahetuse alguses ja pidage logi.

Et see kokku panna

Määrimiskontuuri jaoks kasutage teie kliimale kohandatud EP käigukastiõli vahemikus ISO VG 150–220. Hüdraulikasüsteemi jaoks kasutage ISO VG 46 või 68 hüdroõli. Enne millegi täitmist kontrollige mõlemat oma OEM-i juhendi järgi, sest purustite konstruktsioonid on erinevad ja juhend on alati viimane sõna. Ja kui te veel õlianalüüsi programmi ei kasuta, tasub sellega alustada. Õli ise on väike kulu. Mida see kaitseb, ei ole.